O autorze
Absolwent Uniwersytetu Humboldta w Berlinie na kierunku psychologia, działacz społeczny i polityczny, w latach 2011 - 2013 członek Polskiej Partii Socjalistycznej

Od czego rozpocznie urzędowanie przyszły prezydent Wrocławia?

PESA Jazz w wersji dla Warszawy
PESA Jazz w wersji dla Warszawy http://pl.wikipedia.org/wiki/Pesa_Jazz
Podczas, ostatnio coraz liczniejszych, spotkań z mieszkańcami Wrocławia i przedstawicielami środków masowego przekazu pytanie o to, na czym skupi się przyszły prezydent Wrocławia w pierwszych dniach i tygodniach swojego urzędowania, zdecydowanie wysuwa się na czoło rankingu najczęściej zadawanych pytań. Dzięki temu wpisowi odpowiedź na nie będzie dostępna dla wszystkich zainteresowanych i to w najbardziej dogodnym momencie. Artykuł nie jest przy tym przejawem buty, której nie cierpię, a raczej troski o losy tego miasta i nas, jego mieszkańców. Jest swego rodzaju drogowskazem dla każdego przyszłego prezydenta Wrocławia, każdego, który chciałby być prezydentem rozsądnym i bliskim problemów ludzi.

Primum non nocere

Pierwsze dni urzędowania przyszłego prezydenta Wrocławia muszą upłynąć pod znakiem tej maksymy. Do najpilniejszych zadań w tym zakresie należy wstrzymanie planów wyburzania kamienic, sanacja finansów Wrocławia, przygotowania do ESK 2016 i renegocjowanie planów inwestycyjnych w ramach dolnośląskiego kontraktu terytorialnego.

Jak wynika z publikacji prasowych, magistrat przeznaczył do wyburzenia od 25 do nawet 118 wrocławskich kamienic. Należy zrobić wszystko, co w naszej mocy, aby temu zapobiec. Dotyczy to zarówno działań remontowych jak i prawnych, np. cofnięcia ewentualnych pozwoleń na wyburzenie budynku. Tu liczy się każdy dzień. Jak dana dziewiętnastowieczna kamienica już zniknie, będzie za późno. Należy przy tym nadmienić, że przy rewitalizacji zabudowy mieszkalnej naszego miasta nie będziemy kierować się względami stricte ekonomicznymi. Każdy zakład pracy, każdą fabrykę, każdy budynek mieszkalny można doprowadzić do takiej ruiny, żeby z czysto księgowego punktu widzenia ratowanie go wydawało się już nieopłacalne. Wyburzanie wrocławskich kamienic, dowolnej z nich, byłoby jednak naszym zdaniem ślepą kontynuacją polityki magistratu, nastawionej na pozbycie się problemów społecznych poprzez przeniesienie obciążeń z nimi związanych na barki samych mieszkańców. To miasto miało obowiązek należytego utrzymywania tych kamienic. Jeżeli więc popadły w ruinę, obowiązkiem miasta jest ich gruntowny remont. Przecież też i za to mieszkające tam osoby płaciły czynsz, nierzadko od dziesięcioleci. Za mojej kadencji ani wykwaterowań, ani tym bardziej wyburzeń by nie było. Nie będziemy pozbawiać ludzi mieszkań, w których często spędzili całe swoje życie, a Wrocławia perełek architektury, których inne polskie miasta mogą nam tylko pozazdrościć.

Kolejnym wyzwaniem są finanse miasta. Wiem, że dla wielu z Państwa może być to temat teoretycznie drugoplanowy. Ale pamiętajmy, że to stan finansów decyduje o tym, jakiej jakości usługi publiczne możemy zaoferować mieszkańcom – ile jest miejsc w przedszkolach, nowych tramwajów czy działających kąpielisk. Gdyby nie katastrofalna polityka finansowa miasta, na potrzeby wrocławian w tym roku moglibyśmy wydać prawie 340 mln zł więcej, a tak pomnażamy jedynie zyski instytucji finansowych. Nie trudno sobie wyobrazić, ile pilnych potrzeb wrocławian można by „załatwić”, mając do dyspozycji kwotę prawie 340 mln zł. Ale to dopiero początek. Deficyt miasta na rok 2014 ma wynieść około 190 mln zł. Miasto zaciąga dodatkowe 250 mln zł na spłatę wcześniejszych długów, a do tego wyprzedaje składniki majątku gminy na łączną kwotę ponad 258 mln zł. Czemu sprzedaż majątku gminy jest tak fatalnym posunięciem? Przenieśmy postępowanie magistratu na grunt życia codziennego każdego z nas. Jeżeli następnym razem wybiorą się Państwo na zakupy, choćby do przysłowiowego marketu za rogiem – ja oczywiście zalecałbym raczej sklepik osiedlowy – i zabraknie grosza pod ręką, to proszę sprzedać fotel, obraz, przy zakupach większej wartości może używany samochód – nie, nie swój, sąsiada! Prawda, że pomysł ten jest co najmniej szalony? A jednak setki polskich miast, w tym Wrocław, dokładnie w ten sposób finansują swoje wydatki – wyprzedając majątek, który tak naprawdę należy do nas, mieszkańców. To nie Pan Dutkiewicz zapracował na to, co teraz lekką ręką wyprzedaje za bezcen, to my! Czemu coś, co w życiu prywatnym wydaje się być tak niedorzeczne, nie wywołuje ostrego sprzeciwu w debacie publicznej? To proste: bo większość polityków sama nie wie, jak inaczej zapewnić wpływy do budżetu. My wiemy. Jako jedyny komitet zaprezentowaliśmy plan oszczędności, dzięki któremu jesteśmy w stanie sfinansować każdy punkt naszego programu dla Wrocławia.

Ile dokładnie trzeba zaoszczędzić w budżecie na 2015 rok, który zgodnie z wymogami ustawy o samorządzie terytorialnym należy uchwalić najpóźniej do końca stycznia przyszłego roku? Jeżeli deficyt na ten rok to 190 mln zł, dodatkowe długi to 250 mln zł, a wyprzedaż majątku gminy, a raczej naszego majątku, daje 258 mln, to aby mieć chociaż złotówkę na realizację jakiejkolwiek inwestycji trzeba zaoszczędzić co najmniej 698 mln zł. Jedyny kandydat, który w ogóle wypowiedział się w kwestiach finansowych, czyli lawirujący gdzieś między KNP i SLD Waldemar Bednarz, szczyci się, że wie, jak zaoszczędzić 350 mln zł. Gdyby nawet wyprzedawał majątek wrocławian z równym impetem jak Rafał Dutkiewicz, to przy nowo zaciągniętych długach w wysokości ponad 430 mln zł, dane na 2014 rok, nie wydałby jeszcze nawet 1 zł na realizację swojego programu, a już jest prawie 100 mln „w plecy”. Sam program oszczędności, proponowany przez Waldemara Bednarza, to farsa, ale o tym w odrębnym artykule. My w budżecie na 2015 rok zaoszczędzimy prawie 870 mln zł, głównie na administracji, niepowielaniu chybionych inwestycji, budowie nowych dróg i ograniczeniu tzw. rezerw budżetowych. Samo słowo „rezerwa” w budżecie, który ma deficyt budżetowy, jest oczywiście nadużyciem, ale takiego nazewnictwa wymagają ustawy. Dzięki temu prawie 200 mln zł będzie wygospodarowane na inwestycje w 1000 nowych mieszkań komunalnych, gwarancję bezpłatnego miejsca w publicznym przedszkolu dla każdego dziecka, na 2000 nowych miejsc w żłobkach, oczywiście też bezpłatnych, na dyżury pielęgniarskie w każdej publicznej podstawówce i gimnazjum, na podwojenie dofinansowania do dożywiania w szkołach, na 200 nowych tramwajów i budowę wrocławskiej szybkiej kolei miejskiej.

Co z Europejską Stolicą Kultury?

Wrocław wygrał wyścig o miano Europejskiej Stolicy Kultury 2016 głównie dzięki nowatorskim założeniom aplikacji, przewidującym współudział w tworzeniu kultury grup, które nie wymienialibyśmy raczej wśród melomanów czy regularnych bywalców opery i teatrów – a więźniów, bezdomnych oraz osób z innych powodów wykluczonych ekonomicznie. To wtedy, przy współudziale grup społecznych, które rzadko mają okazję współtworzyć i współuczestniczyć w ofercie kulturalnej, ESK w ogóle ma sens. Niestety Rafał Dutkiewicz całkowicie odszedł od tej koncepcji, przeistaczając ESK w niekończący się festiwal dla najlepiej usytuowanych, będący co najwyżej dobrą okazją do dorobienia się dla kilku wybrańców magistratu. Nie na tym polega idea europejskiej stolicy kultury! Czasu jest już bardzo mało. Należy w pierwszych dniach urzędowania nowego prezydenta zorganizować szczyt najważniejszych twórców kultury wrocławskiej z autorami aplikacji ESK 2016 na czele. To konsylium najwybitniejszych przedstawicieli świata kultury wrocławskiej jest ostatnim gremium, które może uratować program Europejskiej Stolicy Kultury 2016 dla Wrocławia i dla wrocławian.

A kontrakt terytorialny?

Zacznijmy może od tego, co to jest kontrakt terytorialny. Kontraktem terytorialnym nazywamy porozumienie między województwem a rządem, definiujące, na jakie inwestycje przeznaczone zostaną fundusze europejskie. Województwo dolnośląskie w imieniu Wrocławia zgłosiło budowę linii tramwaju dwusystemowego za 412 mln zł, modernizację najstarszych tramwajów w mieście za 307 mln zł i budowę trzech nowych tras tramwajowych za 254 mln zł. Budowa tras tramwajowych, szczególnie tej w ulicy Suchej, ma sens, chociaż też nie w każdym przypadku. My mieszkańcom Jagodna, Ołtaszyna, Psiego Pola czy Nowego Dworu proponujemy szybką kolej miejską, która istotnie jest 2,5 razy szybsza od tramwaju, ale i o tym będzie w oddzielnym artykule. W przeciwieństwie do nowych tras tramwajowych zarówno tramwaj dwusystemowy jak i modernizacja wagonów typu Konstal 105N to wyraz rażącej niekompetencji. Jeżeli chodzi o tramwaj dwusystemowy, to wątpliwości związane z tą inwestycją bardzo zwięźle przedstawiło Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia. Dla mnie najważniejsze to różnice skrajni, różnica w wysokości peronów, łączenie wad kolei i tramwaju, konieczność dostosowania sieci tramwajowej w mieście oraz brak przepustowości i przepisów.

Zacznijmy po kolei. Podstawowym problemem tramwajów dwusystemowych jest różnica w skrajni kinematycznej między pociągami a tramwajem. Co to takiego skrajnia kinematyczna? To wytyczne w odniesieniu do maksymalnych wymiarów pojazdów, poruszających się po torach – czy to kolejowych, czy tramwajowych. Tramwaje muszą mieścić się w szerokości najwęższych pasów ruchu. W Polsce jest to 2,5 metra. Oczywiście musi być pewien odstęp od krawędzi pasa ruchu, dlatego tramwaje w Polsce mają najczęściej od 2300 do 2400 mm szerokości. Wagony kolejowe mogą mieć natomiast aż do 3,2, nawet 3,4 m szerokości. Wynika to z obowiązującej w Polsce skrajni 1-WM oraz wymaganej przez Unię Europejską dla nowo budowanych linii skrajni GC. Co wynika z tego dla tramwaju dwusystemowego? Wsiadając do niego z peronu kolejowego, a tramwaj dwusystemowy ma się właśnie poruszać po liniach kolejowych poza terenem zabudowanym, pasażer będzie musiał pokonać odstęp między peronem, dostosowanym do pojazdów o szerokości do 3,4 m, a tramwajem, który będzie miał szerokość 2,3 – 2,4 m. Dla porównania zalecony odstęp pociągu od krawędzi peronu dla nowo budowanych odcinków londyńskiego metra to 40 mm, nie 50 cm! Różnica w wysokości peronów to kolejny argument przemawiający przeciwko tramwajom dwusystemowym. Wysokość peronu tramwajowego, to najczęściej 300 mm nad główką szyny, w przypadku peronów kolejowych to 550 lub nawet 760 mm. A pamiętajmy, że 90 przystanków tramwajowych we Wrocławiu to przystanki bezpośrednio „z jezdni”. Nie ma niezawodnych i wygodnych rozwiązań technicznych, które mogłyby umożliwić komfortową i szybką wymianę pasażerów przy tak skrajnie odrębnych uwarunkowaniach technicznych. Tramwaje są też krótsze, mają najczęściej nie więcej niż 45 metrów długości. Dla porównania nasze pociągi SKM będą miały 200 metrów długości. Tramwaje mogą za to częściej kursować. Bez problemu można układać ich kursy tak, aby następujące po sobie tramwaje mogły podjeżdżać na przystanek co 60 sekund. W przypadku kolei jest to 120 sekund, rzadziej 90. Tramwaj dwusystemowy musi być wystarczająco krótki, aby mieścił się w wymaganiach tramwajowych, a nie może kursować częściej od minimalnych odstępów na sieci kolejowej. Łączy więc mniejszą długość tramwaju z większymi odstępami w kursowaniu pociągów. To nadal nie koniec. Tramwaj dwusystemowy musi spełniać wymogi bezpieczeństwa, szczególnie zderzeniowego, stawiane pojazdom kolejowym, jest więc znacznie cięższy od zwykłych tramwajów. Zużywa nie tylko zdecydowanie więcej prądu, co czyni go droższym w eksploatacji, ale wymaga przebudowy miejskiej sieci tramwajowej pod wyższy nacisk na oś. Ostatnim aspektem jest brak przepisów, umożliwiających kursowanie tramwajów dwusystemowych w Polsce i brak przepustowości tras kolejowych, na których to cudo miałoby kursować poza miastem. O ile można sobie wyobrazić uchwalenie odpowiednich przepisów w ciągu kilku lat, zwiększenie przepustowości wrocławskiego węzła kolejowego wymagałoby dużych nakładów, uzasadnionych dla wydajnego systemu transportowego w postaci SKM, ale całkowicie nieadekwatnych dla tak okrojonego pod względem swoich możliwości przewozowych rozwiązania jak tramwaj dwusystemowy. A jednak to właśnie na to magistrat i województwo chcą zmarnować najwięcej pieniędzy z puli środków europejskich. Temu też trzeba koniecznie zapobiec.

Kolejnym pomnikiem urzędniczej nieudolności i kompletnego oderwania od rzeczywistości jest pomysł modernizacji najstarszych wagonów w mieście. Wagony te, wyprodukowane w latach 70-tych, nie spełniają już wymagań dzisiejszych pasażerów. Pomysł modernizacji polega na łączeniu dwóch wagonów typu Konstal 105N w jedną całość, połączoną środkowym, niskopodłogowym członem, i wyposażonych w klimatyzację. Kraków przeprowadził już taki eksperyment o nazwie Protram 405N. Tyle, że zakupili oni pilotażowo jeden egzemplarz, nie od razu 60 jak chce magistrat. Miałem dużo wątpliwości, ale początkowo chwaliłem Kraków za otwartość na ten technicznie ciekawy projekt. Niestety doświadczenia z tym wagonem utwierdziły mnie w mojej niechęci do takiego rozwiązania. Protram 405N większość czasu czeka na kolejne naprawy, a Kraków jednoznacznie zdecydował, że już nigdy nie będzie próbował tworzyć nowej jakości w oparciu o rozwiązania z przed prawie 50 lat. Czy Wrocław naprawdę musi najpierw wydać 307 mln zł, aby się o tym przekonać? Ja uważam, że zdecydowanie nie.

Co proponuję w zamian?

Jedna z moich podstawowych zasad głosi, że ja nigdy nie krytykuję, nie będąc przekonanym, że mogę zaoferować lepsze rozwiązanie. Jeżeli chodzi o tramwaje, najbardziej zaawansowanym technologicznie pojazdem polskiego producenta jest tramwaj PESA Jazz, którego jeden z pierwszych egzemplarzy widzą Państwo na zdjęciu u góry artykułu. Nasze, wrocławskie, będą jednokierunkowe i jeszcze dłuższe. 45-metrowy, w pełni niskopodłogowy, klimatyzowany tramwaj o idealnie płaskiej podłodze – wszystko to dzięki zastosowaniu bezosiowych wózków jezdnych – będzie mógł zabrać na pokład w iście luksusowych warunkach do 330 pasażerów i, przy Państwa wsparciu w wyborach 16 listopada, w ilości 200 sztuk pojawi się na wrocławskich torowiskach. Umożliwi to wycofanie wszystkich wysokopodłogowych tramwajów z miasta, przy równoczesnym zwiększeniu częstotliwości kursowania w szczycie do 10 minut dla wszystkich linii, a dla siedmiu z nich nawet do 5. Tak, proszę Państwa, supernowoczesne tramwaje co 5 minut to zdecydowanie lepsza propozycja od czegokolwiek, co są w stanie wymyślić obecni „włodarze” miasta.

Jak widać, zadań na pierwsze dni urzędowania przyszłego prezydenta miasta nie brakuje. Jeżeli nie ma to być czas zmarnowany na wystawne przyjęcia i zakulisowe rozdawanie stołków, to wybór może być tylko jeden.
Trwa ładowanie komentarzy...