Pendolino: Sen się ziścił po 43 latach

Były błyski fleszy, były westchnienia zachwytu, tylko jednego mi brakowało w dniu niedzielnego debiutu pociągów Express InterCity Premium: skowytu wszystkich tych niedowiarków, malkontentów i zawistników, którzy zarzekali się, że jeżeli PKP uda się uruchomić pociągi Pendolino na wyznaczonych relacjach i z zapowiadanymi czasami jazdy, to odszczekają wszystkie obelgi, inwektywy i zarzuty, którymi starali się zdeprecjonować wysiłek wielu tysięcy pracowników spółek PKP na przestrzeni minionych czterech lat. Panowie, nadal czekamy!

Cyniczny wyścig o najbardziej kontrowersyjną sensację dla wielu dziennikarzy zdaje się zastępować próbę rzetelnego przybliżania realiów, w których żyjemy. Każdy sukces, nawet taki, który jeszcze nie miał miejsca, wzywa na plan niekończące się tabuny samozwańczych dziennikarzy śledczych, często kompletnych amatorów bez jakiegokolwiek przygotowania merytorycznego w dziedzinie, o której przyszło im pisać. Do tego za błędną informację przecież praktycznie nic nie grozi. Zawsze można napisać sprostowanie, a redakcja zapewne dodatkowo wynagrodzi szum medialny i zwiększone nakłady. Aż dziw, że cokolwiek, co można było przeczytać o Pendolino w publikacjach poza wydawnictwami branżowymi, było zgodne z prawdą. Nawet w dniu debiutu Pendolino redakcja Wirtualnej Polski rozkoszowała się komentowaniem informacji, jakoby w InterCity panował taki bałagan, że redaktorowi, który uczestniczył w jednym z wyścigów Pendolino vs. samochód i samolot, sprzedano bilet na miejsce zajęte już przez innego pasażera. Okazało się, że to sam redaktor pomylił daty, stając się tym samym pierwszym płatnikiem kary 650 zł za wypisanie biletu w pociągu EIP. Redakcja WP skrzętnie wykasowała całą wcześniejszą relację ze swojego portalu. Takich dziennikarzy i takich portali się doczekaliśmy.


To już jest nieważne. Liczy się bezprecedensowy skok cywilizacyjny, którego miałem przyjemność być naocznym świadkiem jako pasażer niedzielnych EIP 6102 i 1607. Pamiętać przy tym należy, że historia kolei dużych prędkości zaczęła się w naszym kraju wiele, wiele dekad temu: 2 czerwca 1971 roku prezydium rządu Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej podjęło decyzję o budowie Centralnej Magistrali Kolejowej. Z chwilą ukończenia odcinka Zawiercie – Grodzisk Mazowiecki w 1977 roku mieliśmy pierwszą na świecie linię kolejową dostosowaną do prowadzenia pociągów z prędkością do 250 km/h. Tak, to my Polacy byliśmy pierwsi. Uwarunkowania planowania CMK przybliży poniższy film. Mi szczególnie w pamięci zapadły hypernowoczesne, jak na owe czasy, maszyny obliczeniowe, zalążki polskiego Internetu oraz rozwiązań typu cloud computing.



Były to czasy Syrenek i Trabantów, a najnowszą nowinką komunikacyjną był Polski Fiat 125p. Czy są sobie Państwo w stanie wyobrazić, jak kosmiczny musiał wydawać się projekt budowy magistrali kolejowej, na której pociągi miały kursować ponad dwa razy szybciej od najszybszych ówczesnych ekspresów? Gdyby wtedy istnieli, co by napisały Gazeta Wyborcza, Fakt, Superexpress, jak skomentowałyby to portale typu Pudelek czy Kwejk? Ile prześmiewczych filmików i memów byśmy naliczyli? Bez wątpienia doszłoby do linczu medialnego na każdym z pracowników ministerstw czy biur planistycznych, które w tej epokowej inwestycji uczestniczyły. A osób zaangażowanych w budowę nie brakowało. Samych tylko robotników budowlanych było ponad 30.000. Początki budowy pierwszego odcinka CMK można prześledzić na kolejnym filmie.



Wtedy politykom jeszcze zależało na losie obywateli. Wykorzystywali oni potencjał kraju nie dla własnego bogacenia się, a w celu konsekwentnego podnoszenia stopy życiowej Polaków. Wiodącą rolę odegrał tu oczywiście sam pierwszy sekretarz. W towarzystwie Edwarda Gierka będziemy mogli zwiedzić lokomotywownię w Idzikowicach, która powstała w ramach budowy CMK.



Musimy bezwzględnie powrócić do odważnego, długofalowego, perspektywicznego planowania, zresztą nie tylko w dziedzinie transportu. Przecież podobne decyzje, rzutujące na przyszłość całych pokoleń musimy podjąć chociażby w energetyce. Czy nas jako naród stać na nawiązanie do pionierskich czynów projektantów CMK? Mam nadzieję, że tak. Na pewno nie stać nas na bezmyślność, krótkowzroczność i prywatę ostatniego ćwierćwiecza.

Jak się tym cudem podróżuje?

Jeżeli ktoś jeszcze nie podróżował kolejami dużych prędkości, będzie pod równie dużym wrażeniem. Nie ma różnicy w porównaniu do najszybszych pociągów kolei niemieckich. Prędkość maksymalna jest oczywiście nieco niższa, zresztą i tak 250 km/h nie osiągniemy na razie na żadnym odcinku w Polsce, ale wrażenia z jazdy, z przebywania w środku składu są identyczne. Ba, pod paroma względami składy te przewyższają starsze konstrukcyjnie ICE. Tam nie ma na przykład gniazdka elektrycznego dla każdego pasażera, a stoliki w Pendolino też wydały mi się większe, szczególnie na długość. Skutkuje to tym, że o ile w niemieckich ICE możemy zamówić sobie danie z ich odpowiednika WARS-u jedynie jako pasażer I klasy, w Pendolino usługa taka dostępna jest dla wszystkich. Oczywiście dłuższe stoliki przydadzą się też tym z nas, którzy podróż spędzą pracując przy komputerze. W końcu można wybrać odpowiednio ergonomiczny kąt nachylenia ekranu. Niby drobiazg, ale bardzo się przydaje.

Idźmy dalej. Fotele: wygodne, szersze od autobusowych, miejsca na nogi jest nawet więcej niż w samolotach LOT-u. Mam 190 cm wzrostu i nie mam jak sięgnąć kolanami poprzedzającego
mnie fotela. Jeżeli podróżujemy z bagażem podręcznym, część z niego swobodnie zmieścimy pod fotelem, nie tracąc miejsca na nogi. Między poprzedzającymi nas fotelami znajdziemy pojemną śmietniczkę. Nakładki higieniczne naklejone są rzepami na oparcia foteli. Podobny system widziałem w Niemczech i w nowych wagonach w naszym kraju. Tu jednak nie zakrywają
one całej powierzchni fotela, na której może spocząć głowa. Jest to spowodowane ergonomicznym wyprofilowaniem zagłówka, aby można było bezpiecznie zasnąć z głową przechyloną na jeden bok. To jest oczywiście bardzo przydatne, szczególnie przy dużych prędkościach, ale utrudnia zaprojektowanie takiej nakładki.
Zobaczymy, czy to będzie problem dla osób sprzątających. Jak o sprzątaniu mowa, warto podkreślić kolejny atut w porównaniu do kolei na zachodzie Europy. Jako jedyny, przewoźnik PKP InterCity zdecydował się na zatrudnienie dodatkowej osoby obsługi, zajmującej się wyłącznie sprzątaniem składów i to przez cały czas podróży. Podróż przebiega bardzo cicho. Komunikaty głosowe są dobrze słyszalne, niestety na razie wygłaszane jedynie w języku polskim. Na stacjach początkowych pasażerów wita gustowna muzyka fortepianowa z głośników. To kolejny, powierzchownie patrząc zbędny detal, a jednak dodaje uroku.

Proza życia zna takie przypadki, w których musimy uznać wyższość potrzeb fizjologicznych. Węzły sanitarne są często piętą achillesową składów pasażerskich, do tego stopnia, że mimo ponad trzydziestoletniego podróżowania polskimi składami typu EN57, najdłuższą serią pociągów osobowych na świecie, ich ubikacje znam jedynie z niekiedy mrożących krew w żyłach opowiadań. Pendolino pod tym względem to solidny trójgwiazdkowy hotel. Na początku byłem zdziwiony, że zastosowano tak wiele różnych koncepcji obsługi na raz: drzwi zamykamy zwykłym pokrętłem, do spuszczania wody nie służy pedał, a podświetlany przycisk, mydło pobieramy za pomocą pokaźnych rozmiarów dźwigni, a woda i suszarka działają zbliżeniowo. O ile nadal mam wątpliwości co do stosowania przycisku do spłukiwania wody, reszta rozwiązań ma sens. Na uznanie zasługuje dość spora ilość wody, którą utrzymujemy za pierwszym podłożeniem rąk pod kran. Jest to zdecydowanie większy komfort niż w innych wagonach przewoźnika. W lecie drobnym problemem może być suszarka. Jest ona tak blisko samej muszli, że większość osób będzie ją niechcący włączać. Ale obyśmy w każdym pojeździe szynowym miel tylko takie problemy. Ten, najtrudniejszy egzamin, Pendolino też zdało celująco.



13 grudnia 2014 roku Polska była jeszcze krajem zaściankowym, zacofanym i zakompleksionym transportowo, dzięki Pendolino w końcu dojechaliśmy do cywilizacji.
Trwa ładowanie komentarzy...